2009年05月25日 现代快报
★在现场没有测速雷达的情况下，杭州飙车案的车速是怎样测算出来的？
★开车人，当你车速开到120公里/小时，知道刹车后还要跑多远吗？
★飙车族仅仅是出于炫耀或寻求刺激，还是另有原因？
目前，备受关注的杭州“5·7”交通肇事案已告一段落，可是很多人心中却仍存有不少疑问——调查组最后确定的时速是84.1-101.2公里，这个数字是怎么测出来的？一辆正规的改装车应该是什么样的，它是用来飙车的吗？改装车究竟是越改越安全，还是越改越危险呢？
《发现周刊》请来专家和改装车高手，带你走进这个案件的背后，用科学的眼光，换一种视角来看看飙车何以疯狂。
宁杭高速上的一次蹊跷追尾案
杭州飙车案中，那辆三菱跑车究竟跑出的是一种什么样的速度？据媒体报道，在案发后，当地警方首次公布三菱跑车的时速为70公里，其依据则是当事人和目击者的描述。在该结论引发网友的大面积质疑后，当地警方不得不重新成立调查组，聘请了全国七位专家，再次对肇事车辆的车速进行鉴定，不久后，鉴定结果出台：时速为84.1-101.2公里，警方并为之前的草率向公众道歉。
事发时，现场并没有测速装置，也没有清晰的监控装备，那么在这种情况下，究竟该如何计算车速呢？
宁杭高速南京交警大队刘兵警官先给记者讲了这样一个故事——前几年，宁杭高速曾经发生一起离奇的追尾交通事故，一辆依维柯客车追尾撞上了正在前面行驶的大货车，依维柯客车车毁人伤。按照一般情况，追尾相撞的事故，一般都是后车承担全责或者主责。但在调查时，交警却发现，前面的大货车低速行驶才是造成该起事故的主要原因。随后，经过测算，大货车车速竟然只有22公里，这么慢的速度，再加上当时又是夜间，等到后面高速行驶的依维柯客车发现时，避让已经来不及了。
事故发生后，车速是怎么算出来的呢？据刘兵介绍，当时事发地也没有测速装备，无法准确得知事发时的车速。为此，交管部门使用事故车辆，装载同样的货物，在同一时段同一路段进行实地测试，结果发现该车在油门踩到底后的最大时速，也不过就22公里。据此，警方推断出事发时大货车的车速。
车速测算有一个国际通用公式
“但对于杭州发生的这起肇事案件，这种类推方法就无法适用了！”东南大学交通学院交通工程研究所副所长、博士生导师邓卫教授认为，宁杭高速公路事故车辆车速的测算方法具有独特性，在杭州案中无法适用，“按照我们的研究，应该适用了一个并不复杂的公式”，即：
d=1.47Si×t+（Si2-Sf2）/30（0.348±0.01G）
邓卫教授介绍说，d代表制动距离，Si代表初始速度，Sf代表最终速度，t为反应时间，G代表坡度。这一公式是目前国际上通用的测算制动距离、行驶速度等的最基本公式，在国外应用广泛，不少国家都将这个公式用于交通事故的防范知识方面，甚至不少交通设施的安装，也是经过这一公式测算的。但邓卫强调说，因为这一公式在国外应用较多，其测算的结果还是英制。
时速120公里的车踩了刹车还要跑多远
邓卫举例说，如果一辆汽车在路上行驶的速度为120公里每小时，这时，司机发现前方有行人穿越马路，他本能下紧急刹车，如果没有意外的话，最终车子停下来时的速度应该为0。那么，按照这一公式，将120公里和0公里的数据换算成英里后套入公式中，并假设坡度为0，反应时间为国际通用的2.5秒，进行推算并换算为米后，则制动距离约为240米。也就是说，在时速120公里的干燥平路上高速行驶时，遇到紧急情况刹车，从刹车开始到完全停下来，得需要240米左右。如果是雨天路滑，还要考虑轮胎与地面摩擦系数大大降低的因素，刹车距离远远超过这个数字。
但邓卫表示，运用这个公式计算出的结果，是纯理论性的，排除了一切外在因素的影响，但在实际生活中远没有这么简单。“杭州飙车案，为什么专家测出的数据是个区间值呢？就是因为除了这个公式外，还有很多无法测算的数据！”邓卫分析说，比如事发时驾车人的状态、视线，这直接影响到反应时间，就是t；而事发路段的路况和车轮之间的摩擦程度，这也影响到刹车距离；除此之外，最关键的是，肇事车辆为一辆改装的三菱跑车，这种改装后的车子的性能、马力，将对车速、制动距离产生直接的影响，这些外在因素导致专家无法给出准确数据
测速设备是怎么锁定超速车的
“十次事故九次快，特别是在高速公路上，过快的车速一旦造成事故，后果难以设想！”机场高速交警大队王幸福警官告诉记者，为了应对超速车辆的违法行为，近几年，各种类型的测速装备纷纷走上马路。据悉，目前最常用的，主要有雷达测速法、激光测速法、线圈法等测速方法，其中，雷达测速仪携带容易、精确度高、使用方便，在运动中也能实现车速检测，所以应用也最为普遍。
雷达测速的原理是应用多普勒原理，也是所有利用雷达波来检测移动物体速度的原理，其理论基础皆源自于“多普勒效应”。波是由频率及振幅所构成，无线电波在行进过程中，碰到物体时会反射，而且反射回来的波，其频率及振幅都会随着所碰到的物体的移动状态而改变。若无线电波所碰到的物体是固定不动的，那么所反射回来的无线电波频率是不会改变的。然而，若物体朝着无线电波发射的方向前进，此时所反射回来的无线电波会被压缩，因此该电波的频率会随之增加；反之，若物体朝着远离无线电波方向行进，则反射回来的无线电波频率会随之减小。测速雷达所应用的原理，就是检测发射出的无线电波及反射回来的无线电波之间的频率变化。由这两个不同频率的差值，便可以依据特定的比例关系，计算出该波所碰撞到的物体的速度。
一个都市飙车族的忠告
李维举是南京松达汽车俱乐部的老总，今年38岁的他，从上海交大汽车设计制造专业毕业后，在十几年的时间里，一直在汽修行业摸爬滚打，练就了一流的维修改装技术，还担任了意大利依维柯汽车的技术顾问。如今专业改装赛车的他，更是成了行业内的“大佬”。
1996年，那个年代，南京的私家车还很少，但时年25岁的李维举，已经拥有了自己的一辆丰田私家车。马路宽阔、车少人稀，开车的感觉好得没法形容。一两年后，李维举已成为了老手，“那时候就感觉自己是最牛的车手”。
越发的膨胀心态，很快就让李维举自认为是天生的“赛车手”，关注赛车比赛很快成了李维举的爱好，一度狂热。也就在这样的过程中，他也开始关注改装车。李维举说，像高档的法拉利跑车，厂家完全可以根据你的需要进行定做，“对于大多数人来说，不可能都去买定做的法拉利。但改装普通车子的部分性能，达到个性化的要求，难度并不大”。
这样的过程一直持续到2000年初，当花费上百万元、眼看着要实现自己当个赛车手梦想的时候，国外那些真正的赛车手给了李维举致命打击。
“那是一次双座F1赛车体验赛，在专业赛车手看来，这种赛事要温和得多，但就在那次赛事中，当车子轰鸣着跑起来后，对自己感觉那么棒的我，却陡然发现，自己眼前一片模糊。”这么多年来，李维举怎么都忘不了那个过程，“仅仅是一个拐弯，我感觉身子就飞了起来，轻飘飘地飞的感觉，本能下，只能闭上了眼睛！”走下车子的时候，李维举的第一感觉就是，“我永远跟F1无缘了！”
李维举说，赛车手需要天赋，筛选赛车手，甚至比筛选飞机驾驶员都难。
最终，在游离多年后，李维举放弃了自己的赛车梦，走上了专业改装赛车的道路。如今的李维举，心态平和，举止儒雅，对于爱车的人，他愿意和你一起漫谈，谈上几个小时都不枯燥。而他，总是以“过来人”的体验，告诉你，别在大街上飙车，“那个年代，没人告诉我。但现在，我来提醒你”。
喜欢飙车是一种心理病态
那么为什么还是有一些人喜欢飙车且乐此不疲呢？除了炫耀，寻求刺激，这里还有别的科学道理。
“在市区高速开这样的改装车，简直就是呆子的开法！”对于邓卫指出的那辆改装三菱跑车，在改装车专家李维举看来，一脸不屑。
尽管鄙视杭州三菱跑车的“呆子开法”，但李维举也不否认，自己也曾经历过“呆子开法”，而这，被他归结为是很多年轻人喜欢改装车、喜欢飙车的最主要心态：刺激、扎眼，能引来那么多回头率和艳羡的目光。李维举说，这就有点像女孩喜欢打扮，喜欢跟别人不一样，喜欢在大街上遭遇大面积的回头率。在医学家眼中，一些极限运动如飙车，确实可以刺激大脑释放多巴胺，它使人产生强烈的快感，而且会成瘾；而在心理学家看来，飙车实际上是一种最有可能体验死亡感觉的方式，当人战胜这种恐惧的时候，心理上会得到很大的满足。
